Τη μείωση της φορολόγησης των εταιρικών αυτοκινήτων ζητά ο βουλευτής Λευκάδας
Αναλυτικά η ενημέρωση από τον βουλευτή Λευκάδας κ. Θανάση Καββαδά:
«Την ανάγκη μείωσης της φορολόγησης των εταιρικών αυτοκινήτων, επαναφέρει ο βουλευτής Λευκάδας Θανάσης Καββαδάς, επανακαταθέτοντας σχετική ερώτηση προς τον υπουργό Οικονομικών.
Υπενθυμίζεται ότι η ερώτηση, με πρώτο υπογράφοντα τον κ. Καββαδά και ακόμα 32 βουλευτές της Κοινοβουλευτικής Ομάδας της ΝΔ, είχε κατατεθεί τον Ιούλιο του 2017, χωρίς ωστόσο ο καθ΄ ύλην αρμόδιος υπουργός να έχει απαντήσει, προκειμένου να γνωστοποιήσει τις προθέσεις του στο ζήτημα που απασχολεί χιλιάδες εργαζόμενους οι οποίοι υπερφορολογούνται, λόγω παροχής εταιρικού οχήματος το οποίο αποτελεί βασικό εργαλείο δουλειάς.
Στην ερώτηση υπογραμμίζεται το γεγονός ότι ο φόρος που πληρώνουν οι εργαζόμενοι υπολογίζεται με βάση τη λιανική τιμή του οχήματος προ φόρων και αυξάνεται κλιμακωτά, καθώς ανεβαίνει η εργοστασιακή τιμή του αυτοκινήτου που τους παραχωρείται. Χαρακτηριστικό είναι ότι η επιπλέον φορολογική επιβάρυνση είναι τόσο υψηλή, που ορισμένοι εργαζόμενοι χάνουν έως και ένα μισθό το χρόνο.
Επιπρόσθετα, δεν λαμβάνεται υπόψη ότι οι περισσότεροι από τους εργαζόμενους στους οποίους παρέχεται εταιρικό αυτοκίνητο είναι χαμηλόμισθοι, καθώς και το γεγονός ότι ήδη τα εισοδήματά τους έχουν «ψαλιδιστεί» από τη μείωση του αφορολογήτου στα 8.636 από 9.545 ευρώ.
Ο βουλευτής ζητεί τον επαναπροσδιορισμό του συστήματος φορολόγησης από παροχές σε είδος αυτοκινήτων, με στόχο τη μείωση ή και αποφυγή της επιβάρυνσης των περισσοτέρων εργαζομένων με ένα επιπλέον φορολογικό «χαράτσι» για το εταιρικό αυτοκίνητο που χρησιμοποιούν ως βασικό εργαλείο στην εργασία τους.
Στο πλαίσιο αυτό, ο βουλευτής προτείνει την επαναφορά των ρυθμίσεων της παραγράφου 2, του άρθρου 13, του νόμου 4172/2013, που προέβλεπε ότι: «Η αγοραία αξία της παραχώρησης ενός οχήματος σε εργαζόμενο ή εταίρο ή μέτοχο από ένα φυσικό ή νομικό πρόσωπο ή νομική οντότητα, για οποιοδήποτε χρονικό διάστημα ενός φορολογικού έτους, υπολογίζεται σε ποσοστό τριάντα τοις εκατό (30%) του κόστους του οχήματος που εγγράφεται ως δαπάνη στα βιβλία του εργοδότη με τη μορφή της απόσβεσης (…)».
Στην ερώτηση ο κ. Καββαδάς υπογραμμίζει ότι είναι κρίσιμο να επανέλθει και η εξαίρεση από τη φορολόγηση των αυτοκινήτων που παραχωρούνται αποκλειστικά για επαγγελματικούς σκοπούς, όπως για παράδειγμα τα «toolcars» ή τα αυτοκίνητα των πωλητών, τα οχήματα μεταφοράς προσωπικού, τα οχήματα testdrive, κλπ (βάσει της ΠΟΛ1219/6.10.2014)».
Για να δείτε την ερώτηση πατήστε εδώ.
Στην οικονομική πολιτική μετά την αντικατάσταση του Υπουργού κου Γιώργου Αλογοσκούφη, υπήρξε ως κύριος συμμέτοχος ισχυρός τότε πολιτικός ανήρ της τότε κυβέρνησης 2007-2009 ( υπουργός άλλου υπουργείου καθ ύλην ) επαγγέλματος πολιτικός Μηχανικός που γοητευόνταν και προσπαθούσε να μάθει – αλήθεια είναι αυτό- οικονομικά από χρόνια πρίν.
Έκανε πολύ καλά ο τότε πρωθυπουργός και είπε πρίν κλείσει την βουλή τον Μάιο του 2009- για να μην την ξανανοίξει ως τις εκλογές του Σεπτεμβρίου του 2009- και είπε ότι: η Ελλάδα εξασφάλισε το δανειοδοτικό της πρόγραμμα του 2009 από τον Απρίλιο κιόλας , δηλαδή κάλυψε με δάνεια το έλλειμα των περίπου 40-45 δίς- έτσι λέγανε αργότερα- για το 2009΄. Τότε βέβαια στην Ευρώπη όπως και τώρα κυριαρχούσε το Λαικό Λόμπυ των κομμάτων και ο περίφημος επίτροπος ΜΠαρόζο του ΠΟρτογαλικού Λαικού κόμματος, που υπήρξε μεγάλη καταφυγή για την Ελληνική τότε κυβέρνηση
Λίγο πρίν το τέλος το τέλος του 2008, ο τότε πρωθυπουργός ανέφερε εοί λέξει σε τηλεοπτική εμφανισή του ότι : »η χώρα είναι θωρακισμένη» απ την οικονομική κρίση που είχε αρχίσει στις ΗΠΑ με την γκόλντμαν σαξ.
Το καλοκαίρι του 2008 μειώθηκαν δραματικά οι φόροι των εισαγομένων αυτοκινήτων μεγάλου κυβισμού , ΄σε βαθμό όσο μεγαλύτερο το αυτοκίνητο σε μοτέρ τόσο μεγαλύτερη η μείωση φόρων εισαγωγής. Δηλαδή κινητροποίησε τις εξαγωγές μεγάλων αυτοκινήτων άλλων χωρών προς τις Ελλάδα ( ότι τότε θεωρήθηκε μεγάλο αυτοκίνητο π.χ 2000cc και πάνω η χωριτικότητα του κινητήρα σε όγκο καύσης στους κυλίνδρους.
Και οι πολίτες ασφαλώς κινητροποιούμενοι απ την κυβέρνηση αγόραζαν τέτοια αυτοκίνητα- εξ άλλου ο ρόλος της κυβέρνησης αυτός είναι να κινητροποιεί δημιουργικά τους πολίτες για την αύξηση του ΑΕΠ και την έπίτευξη της ευημερίας ( αυτής που επιδιώχθηκε με την αγορά μεγάλων αυτοκινήτων εισαγομένων).
Μετά ήρθε και άλλη κυβέρνηση που θεώρησε ότι η ευημερία και η Αύξηση του ΑΕΠ θα επέλθει με την υπερφορολόγηση ως πολυτέλεια των μεγάλων αυτοκινήτων που αγόρασαν οι πολίτες καθοδηγούμενοι απ την προηγούμενη κυβέρνηση.
Στο τέλος μετά από την τεράστια ποσότητα ευημερίας που προτάθηκε στους Έλληνες απ τις κυβερνήσεις- με διαφορετικά κριτήρια αλλά πάντα ως καθοδήγηση των πολιτών για το καλό της χώρας και των ίδιων – στο τέλος το 2018 ο μέσος όρος ζωής των αυτοκινήτων στην Ελλάδα είναι 13,5 χρόνια ενώ στην Ευρωπαϊκή ένωση είναι 7,5-8 χρόνια. Τώρα πώς προτεινόμενη ευημερία απ τις κυβερνήσεις σε οκάδες- όχι κιλά- οδήγησε ο υπαρκτός μέσος χρόνος των αυτοκινήτων στην Ελλάδα ( 13,5 χρόνια) να υπερβαίνει τον ωφέλιμο οικονομικό χρόνο ζωής που δίνουν τα εργοστάσια για τα αυτοκίνητα ( όχι πάνω από 7-8 το πολύ 9 χρόνια), άρα στην Ελλάδα να κυκλοφορούν αυτοκίνητα μαντρακάδες και ρυπογόνα και περισσότετο επικίνδυνα( απ την παλαιότητα) και αυτό να είναι αποτέλεσμα της προταθείσης ως κίνητρο των πολιτών ευημερίας απ τις υπεύθυνες κυβερνήσεις είναι ένα θέμα που έχει ενδιαφέρον. ΜΙα και οι κυβερνήσεις στοχεύουν να καθοδηγούν τον λαό και τους πολίτες επ ωφελεία όλων και της χώρας ( που η χώρα δεν είναι χωρίς τους πολίτες).