Σαν σήμερα το 1972 το «Ακρόπολις Εξπρές» συγκρούεται μετωπικά με αμαξοστοιχία της γραμμής Αθηνών-Θεσσαλονίκης
Από τις έρευνες στα συντρίμμια των δύο τρένων
Σαν σήμερα το 1972 συρμός του «Ακρόπολις Εξπρές» της γραμμής Αθηνών – Μονάχου συγκρούεται μετωπικά με μεγάλη ταχύτητα με αμαξοστοιχία της γραμμής Αθηνών – Θεσσαλονίκης 40 χιλιόμετρα νοτίως της Λάρισας. Οι δυο συρμοί τυλίγονται στις φλόγες, με αποτέλεσμα 18 άτομα να χάσουν τη ζωή τους και 38 να τραυματιστούν.
Το «Ακρόπολις Εξπρές» στον σταθμό του Μονάχου
Το «Akropolis Express» ήταν μια σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ Μονάχου και Αθήνας. Διοργανώθηκε από κοινού από την υπηρεσία των γερμανικών κρατικών σιδηροδρόμων (DB), την υπηρεσία Αυστριακών Ομοσπονδιακών Σιδηροδρόμων (ÖBB), τον Γιουγκοσλάβικο Σιδηρόδρομο (JZ) και τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) και έφτανε στο Μόναχο μέσω Φίλλαχ, Λιουμπλιάνας, Ζάγκρεμπ, Βελιγραδίου, Σκοπίων και Θεσσαλονίκης από την Αθήνα. Στη Γερμανία το εξπρές τρένο που χρησιμοποιήθηκε ταξινομήθηκε υπό τον αριθμό Zugnummern D 290/291. Στην Αυστρία και τη Γιουγκοσλαβία το «Ακρόπολις Εξπρές» ήταν ταξινομημένο υπό το είδος Εξπρές (Ex).
Το wagon-restaurant του «Ακρόπολις Εξπρές» (Φωτό: Andreas Wiedenhoff)
Με το τραίνο αυτό είχα ταξιδέψει όπως και πολύ άλλοι Έλληνες μετανάστες στη Γερμανία, σε μια εποχή που τα αεροπορικά εισιτήρια ήταν απαγορευτικά σχεδόν και η θαλάσσια σύνδεση μέσω Ιταλίας ήταν σχεδόν ανύπαρκτη. Η διαδρομή ήταν σε κάποια μέρη της εκπληκτική.
Οι σταθμοί με αφετηρία το Μόναχο, όπως περιγράφονται σε ένα αυστριακό πρόγραμμα δρομολογίων το καλοκαίρι του 1981 ήταν: München Hbf ab 8.20 – Salzburg Hbf 9.56/10.10 – Schwarzach-St. Veit 11.06/11.11 – Badgastein 11.41/11.44 – Villach Westbf 13.03/13.06 – Rosenbach 13.27/13.32 – Jesenice 12.46/13.11 (in YU keine Sommerzeit) – Kranj 13.48 – Ljubljana 14.10/14.30 – Zagreb 16.38/16.57 – Vinkovci 20.09/20.11 – Beograd 22.20/22.45 – Lapovo 0.24/0.26 – Kosovo Polje 5.10 – Skopje 7.15/7.37 – Titov Veles 8.28 – Gevgelija 9.56/10.30 – Idomeni 12.35/13.10 (Moskauer Zeit) – Thessaloniki 14.17/14.50 – Larissa 17.17 – Athen 22.50.
Να πως περιγράφει το δυστύχημα ο Θωμάς Σιδέρης, δημοσιογράφος, συγγραφέας και δημιουργός ντοκιμαντέρ, στο σάιτ acropolisexpress.com:
1972, στην “καρδιά” της χούντας. Το ημερολόγιο δείχνει 16 Ιανουαρίου. Αργά το απόγευμα. Ο ουρανός πάνω από τον θεσσαλικό κάμπο, βαρύς σαν μολύβι. Από το πρωί ρίχνει χιονόνερο.
Πηγή: acropolisexpress.com
Τα βλέμματα του κόσμου στραμμένα στο ντέρμπι Πανιωνίου – Ολυμπιακού που θα διεξαγόταν το ίδιο απόγευμα στο γήπεδο της Νέας Σμύρνης. Ο «πειραιώτης» Ολυμπιακός θα κερδίσει την προσφυγική ομάδα της Αθήνας με 1-0. Σκόρερ του αγώνα, στο 33ο λεπτό, ο Υβ Τριαντάφυλλος.
Νωρίτερα το ίδιο μεσημέρι. Δύο Πειραιώτες μηχανοδηγοί, ονόματι Σταματίου και Πολίτης, κάθονται στα χειριστήρια της ALCO A323, που άστραφτε φρεσκοβαμμένη από τη γενική επισκευή στο εργοστάσιο του ΟΣΕ στον Πειραιά. Οι μηχανοδηγοί ξεκινούν αργά με την 323 και κατευθύνονται προς τον νέο επιβατικό σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης όπου προσκολλώνται στη σύνθεση που μόλις πριν λίγο είχε φτάσει ελαφρώς καθυστερημένη από το Μόναχο. Τελικός προορισμός για τη φημισμένη υπερταχεία απολύτου προτεραιότητας ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ ΕΞΠΡΕΣ, που δρομολογιακά χαρακτηριζόταν ως αμαξοστοιχία 2, ήταν η Αθήνα. Γύρω στις 13.30 και με δεκάλεπτη περίπου καθυστέρηση το ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ εγκαταλείπει τον σταθμό. Μετά το Πλατύ, η μονή γραμμή διευρύνει την καθυστέρηση και ενώ ο ουρανός σκοτεινιάζει ολοένα και περισσότερο, η υπερταχεία φθάνει με παραπάνω από 20 λεπτά καθυστέρηση στη Λάρισα.
Την εποχή εκείνη, οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι διένυαν τη μεταβατική περίοδο από ΣΕΚ σε ΟΣΕ Α.Ε. Η εφαρμογή της πλήρους ντηζελοκίνησης σε όλες τις αμαξοστοιχίες ήταν προ των πυλών, ενώ οι κανονισμοί ασφάλειας της κυκλοφορίας βελτιώνονταν σταδιακά και αργά, ύστερα από τη θλιβερή παρακαταθήκη που άφησαν αιματηρά δυστυχήματα, όπως αυτό του Δερβενίου. Ο αρμόδιος υπουργός της χούντας (επί των Μεταφορών, ονόματι Φθενάκης) είχε εξαγγείλει την εντός πενταετίας εξαφάνιση του ατμού και τη μετατροπή του άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης σε ηλεκτροκινούμενο σιδηρόδρομο με ταχύτητες 300 χιλιομέτρων την ώρα! Την ίδια στιγμή όμως, τα τρένα δεν διέθεταν ούτε ραδιοτηλέφωνα, ούτε κάποιο άλλο σύστημα επικοινωνίας αμαξοστοιχίας-εδάφους.
Πηγή: acropolisexpress.com
Στη Λάρισα, το απόγευμα της 16ης Ιανουαρίου 1972 έχει υπηρεσία ελιγμών ένας βολιώτης μηχανοδηγός. Μόλις η υπερταχεία ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ σταματάει στον σταθμό, πηγαίνει δίπλα στην καμπίνα της ALCO και πιάνει κουβέντα με τους μηχανοδηγούς. Βλέπει ότι έχουν δίπλα τους ένα ραδιοφωνάκι που αναμεταδίδει το πρώτο ημίχρονο του αγώνα στο γήπεδο της Νέας Σμύρνης. Μάλιστα, ο Σταματίου τον κερνάει τσιγάρο και τον ρωτάει τα προγνωστικά του για το παιγνίδι. Την συζήτησή τους διακόπτει ο ήχος της σφυρίχτρας του σταθμάρχη της Λάρισας που προαναγγέλλει την αναχώρηση της αμαξοστοιχίας. Το τρένο, μετά από ένα κοφτό σφύριγμα της ALCO, επιταχύνει σιγά-σιγά και εξαφανίζεται στον ήδη σκοτεινιασμένο -λόγω καιρού- ορίζοντα, προς νότο.
Λίγα λεπτά αργότερα, ο σταθμάρχης Παλαιοφαρσάλου δίνει πράσινο φως για αναχώρηση στην αμαξοστοιχία 121 Πειραιώς-Θεσσαλονίκης, πιο γνωστή σαν «πόστα». Η αμαξοστοιχία θα κινηθεί σε ελεύθερη γραμμή με κατεύθυνση τον σιδηροδρομικό σταθμό των Ορφανών. Το τρένο έχει ξεκινήσει στις 9.30 το πρωί από την Αθήνα. Πίσω από την ντηζελομηχανή της βρίσκεται ένα βαγόνι-ταχυδρομείο ιταλικής κατασκευής, δύο επίκουρες κλειστές φορτάμαξες και δύο επιβατάμαξες. Η μία από αυτές ήταν ένα βαγόνι “μόνον δι’ οπλίτας”, στο οποίο βρίσκοταν τριάντα φαντάροι του Πυροβολικού που επιβιβάστηκαν στη Θήβα και πήγαιναν με μετάθεση σε μονάδες της Βορείου Ελλάδας. Πράγματι, η “πόστα” φεύγει και φθάνει στα Ορφανά, όπου καθηλώνεται για διασταύρωση με την προπορευόμενη της υπερταχείας ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ αμαξοστοιχία 22. Ταυτόχρονα, ο σταθμάρχης Δοξαρά Παπαδόπουλος ενημερώνεται από τον σταθμάρχη Λάρισας ότι η υπερταχεία ξεκίνησε από Λάρισα προς νότο.
Εκείνη τη στιγμή προκύπτει το πρόβλημα πού θα γίνει η διασταύρωση της υπερταχείας ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ και της “πόστα”: στα Ορφανά ή στον Δοξαρά; Στην τηλεφωνική επικοινωνία Παπαδόπουλου (σταθμάρχη Δοξαρά) και Γκέκα (σταθμάρχη Ορφανών) ανακύπτει αγεφύρωτη διαφωνία μεταξύ των δύο για το σημείο της διασταύρωσης.
“Δεν μπορώ να κάνω ελιγμούς και παλινδρομήσεις στα Ορφανά, δεν χωράνε τα τρένα”, φέρεται να είπε ο Γκέκας.
“Δεν μπορώ κανονιστικά να σταματήσω την υπερταχεία για να περιμένει την “πόστα” στον Δοξαρά και συνεπώς η διασταύρωση πρέπει να γίνει στα Ορφανά, πολλώ μάλλον που η υπερταχεία είναι καθυστερημένη”, φέρεται ότι απάντησε ο Παπαδόπουλος.
Ακολουθεί τσακωμός και μεσολάβηση του Ρυθμιστή Κυκλοφορίας Αθηνών, ο οποίος αρχικά πείθεται να γίνει η διασταύρωση στο Δοξαρά και στη συνέχεια μεταπείθεται από τον ανένδοτο Παπαδόπουλο και προσπαθεί να επικοινωνήσει με τον Γκέκα για να του ανακοινώσει να κρατήσει το τρένο στον σταθμό. Ο Γκέκας όμως για να εκβιάσει να γίνει η διασταύρωση στον Δοξαρά, δίνει το σινιάλο αναχώρησης στην “πόστα”, πριν ξαναεπικοινωνήσει με τον ρυθμιστή που θα του έλεγε ότι άλλαξε τελικά γνώμη. Έντρομος ο ρυθμιστής επικοινωνεί με τον Παπαδόπουλο στον Δοξαρά για να του ζητήσει να κρατήσει εκεί το ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ. Όμως ο Παπαδόπουλος στο μεταξύ, βέβαιος ότι τελικά η διασταύρωση θα γίνει στα Ορφανά, είχε βγει έξω και έδωσε ελευθέρα διέλευση στην υπερταχεία ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ που προσέγγιζε στον σταθμό.
Ένας βοσκός σε παρακείμενο ύψωμα βλέπει τα δύο τρένα να κινούνται από αντίθετες κατευθύνσεις πάνω στην ίδια μονή γραμμή, ακριβώς μετά τη δεξιά στροφή της παλιάς γραμμής που παρέκαμπτε από αριστερά το βουναλάκι. Αμέσως βγάζει την κάπα του και κάνει σήμα στους μηχανοδηγούς του ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ να σταματήσουν. Αυτοί νομίζουν ότι τους χαιρετά και τον χαιρετούν κι αυτοί. Είναι το τελευταίο πράγμα που πρόλαβαν να κάνουν. Απορροφημένοι κατά πώς φαίνεται από τη μετάδοση του ποδοσφαιρικού αγώνα δεν είδαν στην ανοιχτή καμπύλη την “πόστα” να έρχεται καταπάνω τους. Από την άλλη πλευρά, ο βοηθός μηχανοδηγός Σακελαρίου της “πόστας”, έχοντας δεχθεί νωρίτερα παράπονα από τον προϊστάμενο της αμαξοστοιχίας ότι το τρένο είχε πρόβλημα θέρμανσης, είχε αφήσει τη θέση του αριστερά και είχε μπει στο μηχανοστάσιο προκειμένου να δει την ατμογεννήτρια. Έτσι, ο μηχανοδηγός Σύρμας που καθόταν δεξιά και δεν είχε ορατότητα προς τα αριστερά από όπου ερχόταν η υπερταχεία ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ.
Ο χρόνος θα παγώσει για πάντα λίγο έξω από τον σιδηροδρομικό σταθμό του Δοξαρά. Το ρολόι δείχνει πέντε παρά τέταρτο το απόγευμα.
Η ντηζελομηχανή της υπερταχείας βρέθηκε πάνω από τη μηχανή της “πόστας” και, ουσιαστικά, την έλιωσε. Διαμελισμένοι φρικτά βρέθηκαν οι δύο μηχανοδηγοί της υπερταχείας, καθώς και το ραδιοφωνάκι τους, ενώ ο Σύρμας με τον Σακελλαρίου, μηχανοδηγοί της “πόστας”, δεν βρέθηκαν ποτέ. Είναι χαρακτηριστικό ότι το φορείο του γερμανικού κλινοθεσίου, που ήταν δεύτερο στη σύνθεση της υπερταχείας ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ, βρέθηκε πάνω από τον υπερτροφοδότη της “πόστας”.
21 νεκροί και πολλοί βαριά τραυματίες έβαψαν με το αίμα τους την περιοχή και στη συνέχεια τα συντρίμμια πήραν φωτιά. Το wagon-restaurant (υπ’ αριθμ. 704), το καμάρι της τέως Διεθνούς Εταιρείας Κλιναμαξών, κάηκε ολοσχερώς μαζί με όσους επιβάτες ήσαν σε αυτό. Σκοτώθηκαν και αρκετοί στρατιώτες από το “όχημα μόνον δι’ οπλίτας” της πόστας. Σκηνές τρόμου και οιμωγές πόνου υποδέχτηκαν τους πρώτους που έσπευσαν στον τόπο του ατυχήματος. Επί τρεις ημέρες τα συνεργεία από Θεσσαλονίκη και Αθήνα προσπαθούσαν να αποκολλήσουν τα βαγόνια, να καθαρίσουν τα συντρίμμια και να ανασύρουν τους νεκρούς και τους τραυματίες.
Το δυστύχημα στον Δοξαρά σφράγισε για πάντα τους ελληνικούς σιδηροδρόμους και στάθηκε η αφορμή για την εφαρμογή νέων κανόνων ασφαλείας.
(Πηγή: Βικιπαίδεια, 902.gr, acropolisexpress.com)
