Οι πλοιοκτήτες των νησιών του Αιγαίου

Άποψη της Υδρας στα 1797, σχέδιο του Antoine-Laurent Castellan

Στο παρόν άρθρο θα εστιάσουμε στην κοινωνική ομάδα που κατεξοχήν πρωταγωνίστησε στην προεπαναστατική ναυτιλιακή ανάπτυξη αλλά και μετασχηματίστηκε μέσω αυτής στους πλοιοκτήτες των νησιών του Αιγαίου. Παρόλο που αντίστοιχη ανάπτυξη γνώρισαν οι πλοιοκτήτες του Ιονίου, εντούτοις εστιάζουμε στο Αιγαίο, καθώς τα «ναυτικά νησιά» του πρωταγωνίστησαν και στην Επανάσταση που ακολούθησε. Τα εμπορικά «σιταροκάραβα» της Ύδρας, των Σπετσών, των Ψαρών, της Κάσου αποτέλεσαν τον πυρήνα του πολεμικού στόλου της Επανάστασης, ενώ οι πλοιοκτητικές οικογένειες αποτέλεσαν από τους βασικότερους χρηματοδότες της.

Πηγές της εξουσίας των πλοιοκτητών

Η άνοδος του πολιτικού και οικονομικού ρόλου των προκρίτων και κοτζαμπάσηδων του νότιου ελλαδικού χώρου, κατά συνέπεια και των νησιών, συνδέεται με τις φορολογικές αλλαγές στα τέλη του 17ου αιώνα, που οδήγησαν στην ανάδυση ισχυρών οικογενειών στις επαρχίες της Αυτοκρατορίας [αγιάνηδες (ayan)]. Έτσι, δόθηκε η δυνατότητα στις ισχυρές οικογένειες των επαρχιών (σε μουσουλμάνους και χριστιανούς) να «αγοράζουν» από την κεντρική διοίκηση το δικαίωμα μακρόχρονης ή και ισόβιας εκμίσθωσης των φόρων ολόκληρων περιοχών. Αυτό συνέβαλε στην άνοδο των εισοδημάτων τους, αλλά και στη διεύρυνση του άμεσου ελέγχου επί του πληθυσμού. Ταυτόχρονα, το οθωμανικό κράτος δεν είχε λόγο να παρεμβαίνει στο εσωτερικό των κοινοτήτων όσο οι πρόκριτοι διατηρούσαν την πειθαρχία των κατοίκων και κυρίως την ακρίβεια στη συλλογή και διαχείριση των φορολογικών εσόδων, ζήτημα ζωτικής σημασίας για το ίδιο.

Το βρίκι «Θεμιστοκλής» της υδραίικης οικογένειας Κριεζή στο λιμάνι της Μασσαλίας το 1811, έργο του Antoine Roux

Οι νησιωτικές κοινωνίες του Αιγαίου δεν αποτελούσαν εξαίρεση – απ΄ αυτή τη σκοπιά. Το δικαίωμα της προαγοράς και είσπραξης των φόρων συνέβαλε στην αύξηση των εισοδημάτων ορισμένων οικογενειών προκρίτων¹. Αυτές οι οικογένειες έλεγχαν σταδιακά τα «Κοινά» των νησιών, τα συλλογικά όργανα διακυβέρνησης των νησιών. Στη βάση αυτή, συνομιλούσαν και διαπραγματεύονταν τη θέση τους με την Υψηλή Πύλη. Η υποτιθέμενη εύνοια της οθωμανικής διοίκησης απέναντί τους και το «προνομιακό» καθεστώς που είχαν νησιά όπως π.χ. η Ύδρα δεν συνιστούσαν κάποια «ιδιαιτερότητα». Αντίθετα, εγγράφονταν στο πλαίσιο μιας συνεκτικής οθωμανικής πολιτικής στον νησιωτικό χώρο, η οποία στόχευε αφενός στη διατήρηση της ασφάλειας στη θάλασσα, αφετέρου στην κάλυψη των αναγκών του οθωμανικού στόλου. Σ΄ αυτό το πλαίσιο εντασσόταν, για παράδειγμα, και η υποχρέωση επάνδρωσης του οθωμανικού στόλου και των οθωμανικών ναυπηγείων με ναυτικούς (τους μελάχηδες) και τεχνίτες των νησιών, ως μέρος των φορολογικών υποχρεώσεων των τελευταίων.

Ωστόσο τα νησιά είχαν και ορισμένες ποιοτικές διαφορές. Οι κοινωνίες του Αιγαίου, σε μεγάλο βαθμό, ήταν πιο «ανοιχτές» στο διεθνές εμπόριο και τη ναυτιλία. Στη διάρκεια των προηγούμενων αιώνων (16ος-17ος), ορισμένοι στόλοι (π.χ. της Πάτμου ή της Ρόδου) είχαν γνωρίσει μια αξιόλογη ανάπτυξη, ενώ νησιά όπως η Μήλος, η Ίος, η Κίμωλος αλλά και η Μάνη (ένα «νησί» μέσα στην πελοποννησιακή «στεριά») αποτελούσαν εστίες πειρατικής δράσης. Ταυτόχρονα, η έκθεσή τους στο εξωτερικό εμπόριο επέφερε και πιο γρήγορες αλλαγές στον ίδιο τον χαρακτήρα της αγροτικής παραγωγής των νησιών. Οι καλλιέργειες δεν σκόπευαν μόνο στην αυτάρκεια, αντίθετα επεκτάθηκε σταδιακά η μονοκαλλιέργεια συγκεκριμένων προϊόντων (ελιές, αμπέλια κ.ά.), με στόχο την αύξηση των εξαγωγών. Παράλληλα, η γειτνίασή τους επέτρεπε τη δημιουργία συνδέσεων ώστε κάθε νησί και ακτή να αντισταθμίζει τις ελλείψεις του με τα πλεονάσματα του άλλου².

Λάζαρος Κουντουριώτης (1769 – 1852)

Η βαθμιαία συσσώρευση χρηματικού αποθέματος στα χέρια των ισχυρών οικογενειών των νησιών δεν άργησε να μεταφραστεί σε διοχέτευσή του στη γη (μέσω της αγοράς και εκμετάλλευσης εκτάσεων) και -κυρίως- στο θαλάσσιο εμπόριο. Οι οικογένειες Κουντουριώτη, Μπουντούρη, Βούλγαρη, Τσαμαδού, Κριεζή, Τομπάζη στην Ύδρα και Μέξη, Μπόταση, Κούτση, Χατζηαναργύρου στις Σπέτσες μετατράπηκαν σε μεγάλους πρόκριτους – πλοιοκτήτες, που επένδυαν στην ναυπήγηση πλοίων προκειμένου να δραστηριοποιηθούν στο χώρο της ναυτιλίας. Σταδιακά, διεύρυναν την εμπλοκή τους στα ναυτιλιακά δίκτυα που εξυπηρετούσαν το μεσογειακό εμπόριο και οι οικονομικές τους δραστηριότητες διεθνοποιούνταν όλο και περισσότερο³. Συνολικά αποτέλεσαν ένα από τα πιο δυναμικά τμήματα της διαμορφούμενης ελληνικής αστικής τάξης. Ταυτόχρονα, η επαφή των πλοιοκτητών και καπετάνιων με τα δυτικά λιμάνια και τον ευρωπαϊκό εμπορικό κόσμο οδηγούσε και στην επαφή με την ιδεολογία της ανερχόμενης αστικής τάξης. Η αλλαγή, ωστόσο, των συνειδήσεων και η μετουσίωση σε ιδεολογικά αποκρυσταλλώματα δεν ήταν μια ευθύγραμμη διαδικασία⁴.

Η επιχειρηματική δραστηριοποίηση στη θάλασσα

Η δομή και η λειτουργία της ναυτιλιακής επιχείρησης βασίζονταν σε μεγάλο βαθμό στο σύστημα της εταιρείας, της συντροφίας. Όπως συνέβη και σε άλλες περιοχές της Ευρώπης σε διαφορετικές ιστορικές περιόδους, η εταιρική μορφή οργάνωσης αποτέλεσε χαρακτηριστικό της επιχειρηματικής πρακτικής που σημάδεψε τόσο την εξέλιξη του εμπορικού κεφαλαίου, όσο και τη μετατροπή του σε βιομηχανικό (η εταιρική μορφή δεν πρέπει να συγχέεται με τη μετέπειτα μετοχική εταιρία).

Το ενδιαφέρον, ωστόσο, στην εμπορική δραστηριοποίηση στη θάλασσα έγκειται στο ότι αποτέλεσε τον κατεξοχήν τομέα ανάπτυξης των εμπορευματοχρηματικών σχέσεων εντός των κυρίαρχων φεουδαρχικών σχέσεων παραγωγής στη δυτική Ευρώπη. Δεν είναι τυχαίο ότι τα πρώτα σκιρτήματα των νέων σχέσεων παραγωγής παρατηρούνται στις πόλεις της βόρειας Ιταλίας που πρωταγωνίστησαν στο μεσογειακό εμπόριο από τον 13ο-14ο αιώνα (Βενετία, Αμάλφι, Γένοβα, Πίζα). Σ΄ αυτές τις πόλεις αναδείχθηκαν και οι πρώτες εταιρικές μορφές οργάνωσης του θαλάσσιου εμπορίου -όπως η commenda, η societas, η compagnia, η colleganza– με τη μορφή της συνιδιοκτησίας σε πλοία και της χρηματοδότησης εμπορικών ταξιδιών⁵.

Χατζηγιάννης Μέξης (1754 – 1844)

Η επιχειρηματική δραστηριοποίηση των καραβοκυραίων του Αιγαίου έπαιρνε τη μορφή είτε της ιδιοκτησίας και διαχείρισης εμπορικών πλοίων, είτε της επιχείρησης μεταφοράς και πώλησης εμπορευμάτων. Το σύνηθες όμως για τους πλοιοκτήτες του Αιγαίου ήταν να δραστηριοποιούνται συνδυαστικά και στις δύο επιχειρήσεις. Η καθαυτό μεταφορική επιχείρηση «συμπλεκόταν» αξεχώριστα με την εμπορική, έχοντας ως κοινό σημείο αναφοράς το μοναδικό πλοίο και τα ταξίδια του⁶.

Το κυρίαρχο σχήμα επιχειρηματικής δραστηριοποίησης ονομαζόταν «σερμαγιά» (sermaye). Με τον όρο αυτό αποδιδόταν η έννοια του εταιρικού κεφαλαίου που καταβαλλόταν είτε για την εξασφάλιση ιδιοκτησίας στο πλοίο, είτε για τη συγκέντρωση χρηματικού κεφαλαίου προκειμένου για την αγοραπωλησία εμπορευμάτων.

Η «σερμαγιά (εταιρεία) του πλοίου» θεμελιωνόταν στη συνεργασία των μετόχων – συνιδιοκτητών, που εξασφάλιζαν πρόσβαση στην ιδιοκτησία του μέσω της κατοχής μεριδίων. Ως «έναρξη» της εταιρείας θεωρούνταν η ίδια η ναυπήγηση του πλοίου. Το ναυπηγούμενο πλοίο χωριζόταν σε μερίδια (συνήθως από 2 μέχρι 16). Η ιδιοκτησιακή συμμετοχή στα μερίδια εξασφάλιζε την αναλογική συμμετοχή στα κέρδη και τις ζημίες του ταξιδιού, τα λειτουργικά κόστη, τα διάφορα έξοδα κ.ο.κ.

Εκτός από την εταιρεία του πλοίου υπήρχε και η «σερμαγιά (εταιρεία) του φορτίου», η οποία συνίστατο είτε στη συγκέντρωση χρηματικού κεφαλαίου με σκοπό την αγοραπωλησία εμπορευμάτων στα μεσογειακά λιμάνια, είτε/και στη συγκέντρωση εμπορευμάτων σε είδος προκειμένου να πωληθούν.

Η προέλευσή της ήταν ποικίλη και κάλυπτε ένα ευρύτατο φάσμα χρηματοδοτών. Το μεγαλύτερος μέρος, συνήθως πάνω από 50%, εξασφαλιζόταν από τους συνιδιοκτήτες των πλοίων, δηλαδή από τις πλοιοκτητικές οικογένειες. Ισχυρό μερίδιο συμμετοχής είχαν ωστόσο και άλλοι, κυρίως Έλληνες και Ευρωπαίοι έμποροι των μεγάλων λιμανιών της Αυτοκρατορίας, όπως της Σμύρνης, της Θεσσαλονίκης και της Κωνσταντινούπολης. Στη χρηματοδότηση των εμπορικών ταξιδιών συμμετείχαν επίσης οι μεγάλοι εμπορικοί οίκοι της νότιας Ρωσίας, της Τεργέστης, της Γένοβας, του Λιβόρνο, της Μασσαλίας, με τους οποίους συνδέονταν οι πλοιοκτήτες των νησιών. Ακόμα, στις εταιρείες των φορτίων επένδυαν τα χρηματικά κεφάλαια που προέκυπταν από τη ραγδαία εμπορευματοποίηση της αγροτικής παραγωγής και ορισμένοι από τους σημαντικούς εμπόρους της Πελοποννήσου.

Τελικά, μέσω της σερμαγιάς οι πλοιοκτήτες των νησιών, τουλάχιστον οι πιο ισχυροί ανάμεσά τους, μπορούσαν από τη μία να εξασφαλίζουν την κίνηση των πλοίων τους με ξένα κεφάλαια, ενώ από την άλλη τούς παρεχόταν η δυνατότητα να κατακερματίζουν τα διαθέσιμα κεφάλαιά τους και να επενδύουν σε περισσότερα του ενός καράβια, αλλά και σε εμπορικά φορτία. Έτσι, μπορούσαν να ελαχιστοποιούν τον κίνδυνο ζημιών. Το όλο επιχειρηματικό σχήμα της σερμαγιάς κατέληγε σε αύξηση των εισοδημάτων των μεγάλων πλοιοκτητικών οικογενειών και η γενίκευση της χρήσης της στάθηκε αποφασιστική για την συσσώρευση του κεφαλαίου που επιτεύχθηκε στο χώρο της ναυτιλίας, στο γύρισμα από τον 18ο στον 19ο αιώνα.

Ωστόσο, στις «σερμαγιές των φορτίων» συμμετείχαν και τα μέλη των πληρωμάτων των πλοίων. Γι΄ αυτό, εξάλλου, στις πηγές θα συναντήσουμε την έκφραση «συντροφοναύτης» ή «συντροφοναυτικό σύστημα». Η χρηματική συνεισφορά των μελών των πληρωμάτων ονομαζόταν «βλησίδι» και συνήθως προσδιοριζόταν ξεχωριστά από το χρηματικό κεφάλαιο των πλοιοκτητών («καπιτάλια»). Στη βάση της αναλογικής συμμετοχής των μελών του πληρώματος στο εταιρικό κεφάλαιο, αλλά και της προσωπικής εργασίας τους, θεμελιωνόταν η πληρωμή τους με μερίδιο που υπολογιζόταν επί των «καθαρών» κερδών του ταξιδιού, ύστερα από την αφαίρεση του αρχικού κεφαλαίου.

Ωστόσο -και εδώ είναι το κρίσιμο- αυτή η εταιρική υπόσταση των «συντροφοναυτών» τούς υποχρέωνε επίσης να συμμετάσχουν και στις ζημιές του εμπορίου. Αν το πλοίο γύριζε από το ταξίδι με ζημιά, οι ναύτες υποχρεούνταν να καλύψουν με δικά τους έξοδα την ανάγκη αναπλήρωσης της αρχικής σερμαγιάς⁷. Γίνεται φανερό ότι σε συνθήκες ταξιδιών μειωμένης ή μηδαμινής κερδοφορίας οι ναύτες των πληρωμάτων κινδύνευαν όχι μόνο να μην έχουν ικανοποιητικά εισοδήματα, αλλά να οδηγηθούν στην εξαθλίωση. Απ΄ την άλλη, η προσδοκία της επιτυχίας του εμπορικού ταξιδιού και του κέρδους εξασφάλιζε τα πλεονεκτήματα της εξαντλητικής, δεσμευτικής και πρόθυμης εργασίας των μελών των πληρωμάτων. Το πρόβλημα θα γινόταν φανερό σε περιόδους κάμψης του θαλάσσιου εμπορίου, όπως αυτή που άρχισε να εκδηλώνεται, με ιδιαίτερη ένταση, μετά το 1815.

Η κρίση της ναυτιλίας του Αιγαίου μετά το 1815. Όξυνση των ταξικών αντιθέσεων εντός των νησιωτικών κοινωνιών

Μετά το 1812 ξεκίνησε η βαθμιαία πτώση των δραστηριοτήτων της ελληνόκτητης ναυτιλίας του Αιγαίου. Η βασική αιτία πρέπει να αναζητηθεί στην επανάκαμψη των ευρωπαϊκών εμπορικών στόλων στη Μεσόγειο -κυρίως του αγγλικού και γαλλικού- μετά τη λήξη των Ναπολεόντειων Πολέμων. Η ανταγωνιστική θέση που είχαν κατακτήσει οι Έλληνες στη διάρκεια των Πολέμων και του ηπειρωτικού αποκλεισμού, οπότε και είχαν αναλάβει την τροφοδοσία των δυτικών λιμανιών με σιτηρά, δεν υπήρχε πλέον⁸.

Σταδιακά τα πλοία των νησιών του Αιγαίου δεν μπορούσαν πλέον να επιτύχουν τα τεράστια ποσοστά κέρδους που είχαν στη διάρκεια των Πολέμων. Ενδεικτικά, από ένα ποσοστό κέρδους 116% επί του αρχικού κεφαλαίου που είχαν επιτύχει οι Υδραίοι στα ταξίδια τους το 1810, το 1813 αυτό έπεσε σε 48%, το 1815 σε 25% και το 1821 σε 13%.

Η πτώση των κερδών της υδραίικης ναυτιλίας άρχισε να γίνεται αισθητή στην Ύδρα από το 1812. Οι Υδραίοι πρόκριτοι – πλοιοκτήτες είχαν αρχίσει να παρατηρούν την αλλαγή. Σε γράμμα τους προς τον διερμηνέα του οθωμανικού στόλου Κωνσταντίνο Μαυρογένη, στις 17/9/1814, αναφέρουν: «…Το εμπόριόν μας, το οποίον, ως δεν την λανθάνει, η μόνη παραμυθία πάντων των κατοίκων, προ δύο χρόνων απενεκρώθη ολοτελώς, και πάντες οι κάτοικοι μικροί τε και μεγάλοι κατεδυστύχησαν…»⁹.

Η κρίση της ναυτιλίας δεν έπληξε καίρια μόνο τους πλοιοκτήτες των νησιών. Αντίθετα, άγγιξε ένα σύνολο οικονομικών δραστηριοτήτων και ανθρώπων στο χώρο των νησιών και όχι μόνο¹⁰. Θίχτηκαν, λιγότερο ή περισσότερο, όλοι όσοι ήταν συνδεδεμένοι, άμεσα ή έμμεσα, με το εξωτερικό εμπόριο: Πελοποννήσιοι κοτζαμπάσηδες εμπλεκόμενοι στα εμπορικά και τοκογλυφικά δίκτυα, στεριανοί έμποροι που έβλεπαν τον κύκλο των εργασιών τους να μειώνεται, αγρότες των οποίων η παραγωγή δεν είχε διέξοδο και οδηγούνταν στην καταχρέωση.

Επιστρέφοντας στο χώρο των νησιών, η κρίση της ναυτιλίας προκάλεσε όξυνση των ταξικών αντιθέσεων εντός των «ναυτικών κοινοτήτων», ιδίως στην Ύδρα και στις Σπέτσες. Οι συνεχόμενες ζημίες (ακόμα και τα αισθητά μικρότερα κέρδη) των εμπορικών ταξιδιών μετά το 1815 είχαν άμεσο αντίκτυπο στα εισοδήματα των ίδιων των ναυτών – συμμετόχων στο θαλάσσιο εμπόριο.

Σποραδικά από το 1814 αναφέρονται μεμονωμένα περιστατικά «παλληκαρισμού» στην Ύδρα, αντιδράσεις και διαμαρτυρίες, δηλαδή, των πληρωμάτων των πλοίων εναντίον των πλοιοκτητών. Μετά το 1818 όμως, οπότε οι επιπτώσεις της κρίσης έγιναν ολοένα και πιο αισθητές, ένα μεγάλο τμήμα του πληθυσμού του νησιού βρέθηκε σε πραγματικό αδιέξοδο. Σε έγγραφό τους προς τον αντιπρόσωπό τους στην Υψηλή Πύλη, Δημήτριο Κριεμπάρδη, στις 17/5/1818, οι Υδραίοι πρόκριτοι διαμαρτύρονται για την «…άτακτον διαγωγήν των συντροφοναυτών της νήσου μας, οι οποίοι εξέκλιναν δι΄ όλου της ευθείας οδού και αχαλινώτως επεδόθησαν εις τας αγκάλας της αδικίας και ασωτίας…»¹¹.

Τον επόμενο χρόνο η κατάσταση εκτραχύνθηκε ακόμα περισσότερο. Σ΄ αυτή τη χρονική φάση οι Υδραίοι πρόκριτοι – πλοιοκτήτες εντόπιζαν με σαφήνεια τη σύνδεση μεταξύ της κρίσης της ναυτιλίας και της αντίδρασης των μελών των πληρωμάτων. Στις 11/11/1819 οι πρόκριτοι ενημέρωναν τον νέο αντιπρόσωπό τους στην Κωνσταντινούπολη, Κωνσταντή Γκιούστο, ότι «…εκ της πολυπληθίας των αργών ανθρώπων και εκ της απεριγράπτου δυστυχίας του θαλασσοεμπορίου μας, η οποία κατακρατεί σχεδόν όλα τα καράβια της πατρίδος δεδεμένα…», τα μέλη των πληρωμάτων ξεσηκώθηκαν και «…εβουλήθησαν να κινηθώσι δια να εγκρεμνίσωσι τα εργαστήρια της πολιτείας…»¹².

Ωστόσο, η δυσαρέσκεια των μελών των πληρωμάτων μετά το 1815 δεν έφτασε στο σημείο της γενικευμένης αμφισβήτησης της εξουσίας των προκρίτων – πλοιοκτητών. Οι ίδιοι οι πλοιοκτήτες, προκειμένου να αντιμετωπιστούν η δυσαρέσκεια και οι αντιδράσεις των πληρωμάτων, κινήθηκαν σε μία λογική τιμωρίας και «πάταξης» της παραβατικότητας των πληρωμάτων. Σ΄ αυτήν την κατεύθυνση, κινήθηκαν σε μια διαδικασία προσαρμογών στη ναυτική νομοθεσία του νησιού, μέσω της οποίας, επί μακρό χρονικό διάστημα, είχε εξασφαλιστεί το θεσμικό πλαίσιο της ναυτιλιακής δραστηριοποίησης. Έτσι, τόσο στους «Θαλασσοεμπορικούς Νόμους» του 1812, όσο και στην αναθεώρησή τους το 1818, προβλέπονταν η ποινικοποίηση και η βίαιη καταστολή των «στασιαστών» ναυτών. Ειδικότερα, οριζόταν ότι οι ναύτες δεν μπορούσαν να εγκαταλείψουν το πλοίο τους προς αναζήτηση καλύτερης εργασιακής τύχης, όπως φαίνεται ότι πολλοί έκαναν. Αν «λιποτακτούσαν» θα έχαναν την αμοιβή τους και θα απαγορευόταν να επιβιβαστούν σε άλλα πλοία του νησιού. Έχει ενδιαφέρον, επίσης, το πώς οι πρόκριτοι νομιμοποιούσαν την ισχύ τέτοιων μέτρων στη βάση του τοπικού δικαίου και του «εθιμικού» τους χαρακτήρα.

Προς την Επανάσταση

Στα χρόνια όξυνσης της οικονομικής κρίσης, και ιδιαίτερα την περίοδο 1817-1821, οι πλοιοκτήτες των νησιών αντιμετώπιζαν επιτακτικά, πλέον, το ζήτημα της συνέχισης των ναυτιλιακών τους δραστηριοτήτων. Η πτώση των εργασιών και κυρίως των αποδόσεων και του ποσοστού κέρδους, και η συνακόλουθη κρίση της ναυτιλίας, αποκάλυψαν τα όρια του διπλού (εμπορικού – μεταφορικού) χαρακτήρα της ναυτιλιακής επιχείρησης των νησιών του Αιγαίου. Κατά τον Βασίλη Κρεμμυδά, μία πιθανή διέξοδος θα ήταν ο διαχωρισμός των δύο λειτουργιών. Απαιτούνταν, πιθανώς, η εγκατάλειψη του εμπορικού χαρακτήρα του πλοίου και η λειτουργία του αποκλειστικά ως μεταφορικού μέσου, με σκοπό την επιδίωξη ανταγωνιστικού μεριδίου στη διεθνή αγορά των ναύλων. Χρειαζόταν, κατά συνέπεια, η μετατροπή των Υδραίων πλοιοκτητών σε εξειδικευμένους εφοπλιστές. Κάτι τέτοιο ωστόσο απαιτούσε χρόνο, καθώς και ένα σύγχρονο αστικό νομικό πλαίσιο στήριξης, που δεν μπορούσε να το εξασφαλίσει το οθωμανικό κράτος. Απ΄ αυτήν τη σκοπιά, η ίδια η Επανάσταση προσέφερε μια «λύση» σ΄ αυτό το αδιέξοδο.

Ο Αγώνας «απορρόφησε» τα δεμένα καράβια, τα οποία μετατράπηκαν σε πολεμικά, τα λιμνάζοντα κεφάλαια και την ανεργία των πληρωμάτων. Την ίδια στιγμή, η συμμετοχή στην Επανάσταση εγγυόταν το αίτημα της ίδρυσης ενός αστικού, εθνικού κράτους και της διαμόρφωσης ενός νέου θεσμικού πλαισίου οργάνωσης της ναυτιλίας, ως απαραίτητων προϋποθέσεων για τη δημιουργία μιας εθνικής «βάσης» που θα επέτρεπε τη συνέχεια και την ακόμη μεγαλύτερη διεθνοποίηση του εμπορίου και της ναυτιλίας των νησιωτών¹³. Ποια ήταν όμως η στάση των πλοιοκτητών απέναντι στην Επανάσταση;

Σε μεγάλο βαθμό αυτή καθορίστηκε από τις διαφορές στην ανάπτυξη της ναυτιλίας των τριών «ναυτικών νησιών» (Ύδρα, Σπέτσες, Ψαρά). Διαφορές που είχαν σχέση αφενός με τις εμπορικές διασυνδέσεις τους (π.χ. οι Ψαριανοί είχαν ίσως μεγαλύτερους δεσμούς με τους ρωσικούς εμπορικούς οίκους, σε σχέση με τους Σπετσιώτες, που ανιχνεύεται μια μεγαλύτερη δικτύωσή τους με τα Επτάνησα και εν γένει με το αγγλικό εμπόριο), αφετέρου με τους δεσμούς εξάρτησης από την Υψηλή Πύλη (όπως συνέβαινε με πολλούς από τους Υδραίους πλοιοκτήτες).

Στα χρόνια όξυνσης της οικονομικής κρίσης, την τριετία 1818-1821, οι πλοιοκτήτες των νησιών του Αιγαίου είχαν σαφή γνώση των σχεδίων της Φιλικής Εταιρείας. Στις Σπέτσες και στα Ψαρά η Φ.Ε. είχε ικανοποιητική δικτύωση μεταξύ μελών των πλοιοκτητικών οικογενειών. Διαφορετική φαίνεται να είναι η περίπτωση της Ύδρας. Οι μεγάλοι πλοιοκτήτες (όπως ο Λάζαρος Κουντουριώτης) μάλλον κρατούσαν στάση αναμονής και άρνησης να ενταχθούν στη Φ.Ε., παρά τις εξαιρέσεις (οικογένειες Τομπάζη, Κριεζή, Γκίκα). Στη στάση τους αυτή βάραινε η εκτίμηση ότι η χρόνια πρόσδεση στην οθωμανική σημαία και στο οθωμανικό κράτος αποτελούσε έναν από τους παράγοντες ανάπτυξης της ναυτιλίας τους. Σε περίπτωση αποτυχίας μιας εξέγερσης κινδύνευαν να χάσουν εξ ολοκλήρου τις μεγάλες περιουσίες τους και τη ζωή τους. Η καταστροφή των Σπετσών από τον οθωμανικό στόλο μετά τη συμμετοχή τους στα Ορλωφικά αποτελούσε μια «ζωντανή» ανάμνηση, ενώ η ήττα του Ναπολέοντα και η συγκρότηση της Ιερής Συμμαχίας δεν αποτελούσαν θετικά σημάδια για την επικαιρότητα της αστικής επανάστασης. Απ΄ την άλλη, η αδυναμία του οθωμανικού κράτους να εγγυηθεί τη συνέχεια των ναυτιλιακών τους δραστηριοτήτων ήταν, πλέον, ένα ζήτημα – αδιέξοδο για τους πλοιοκτήτες.

Το παραπάνω πλαίσιο όρισε εν πολλοίς και τη στάση, αλλά και τις ταλαντεύσεις των καραβοκυραίων απέναντι στην Επανάσταση.

Παραπομπές:

1. Σπύρος Ασδραχάς, «Φορολογικές και περιοριστικές λειτουργίες των κοινοτήτων στην Τουρκοκρατία», «Τα Ιστορικά», 3/αρ. 5 (1986), 45 – 62, του ίδιου «Νησιωτικές Κοινότητες: οι φορολογικές λειτουργίες», «Τα Ιστορικά», 5/αρ. 8 (1988), 3 – 36 και 5/αρ. 9 (1988), 229 – 258.

2. Σπύρος Ασδραχάς, «Το ελληνικό αρχιπέλαγος. Μια διάσπαρτη πόλη», στο Βασίλης Σφυρόερας – Αννα Αβραμέα – Σπύρος Ασδραχάς, «Χάρτες και χαρτογράφοι του Αιγαίου Πελάγους», εκδ. «Ολκός», Αθήνα, 1985, σελ. 235 – 248.

3. Τζελίνα Χαρλαύτη, «Η «ναυτική πολιτεία» του Ιονίου και του Αιγαίου», στο Τζελίνα Χαρλαύτη – Κατερίνα Παπακωνσταντίνου (επιμ.), «Ναυτιλία των Ελλήνων, 1700-1821. Ο αιώνας της ακμής πριν από την Επανάσταση», εκδ. «Κέδρος», Αθήνα, 2013, σελ. 353 – 443.

4. Σχετικά με το ζήτημα της επαφής των πλοιοκτητών με τις ιδέες του Διαφωτισμού: Ελευθερία Ζέη, «Κανάρης – Κουντουριώτης – Τομπάζης. Ο αγώνας στη θάλασσα», στη σειρά Βασίλης Παναγιωτόπουλος (επιμ.), «Οι Ιδρυτές της νεότερης Ελλάδας», «Τα Νέα», Αθήνα, 2010, σελ. 84 – 89.

5. John H. Pryor, «The origins of the Commenda Contract», «Speculum» 52 (1), 1977, σελ. 5 – 37. Στην colleganza βασίστηκε η επιχειρηματική οργάνωση της ναυτιλίας της Βενετίας. Σχετικά: Frederic Lane, «Βενετία η θαλασσοκράτειρα», εκδ. «Αλεξάνδρεια», Αθήνα, 2007, σελ. 205 – 250. Ωστόσο, και στις αραβόφωνες επαρχίες της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας χρησιμοποιούνταν ανάλογες μορφές εταιρικής επιχειρηματικής οργάνωσης και χρηματοδότησης. Σχετικά: Abraham Udovich, «Partnership and Profits in Medieval Islam», Princeton University Press, 1970, Murat Cizakca, «A Comparative Evolution of Business Partnerships. The Islamic World and Europe, with Specific Reference to the Ottoman Archives», E.J. Brill, Leiden, 1996, σελ. 4 – 96.

6. Σχετικά με τη δομή των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων την περίοδο πριν από την Επανάσταση: Ευάγγελος Αθηναίος, «Το δίκαιον της προεπαναστατικής ναυτιλίας των Ελλήνων», Αθήνα, 1973, Βασίλης Κρεμμυδάς, «Ελληνική Ναυτιλία 1776 – 1835, τ. 2: Οι μηχανισμοί», εκδ. Πολιτιστικού Ιδρύματος ΕΤΒΑ, Αθήνα, 1985, σελ. 20 – 21, 54 – 61, Γεώργιος Ροδολάκης, «Το «βλησίδι» και η «σερμαγιά» στο εμπόριο κατά τους μεταβυζαντινούς χρόνους», ΕΚΕΙΕΔ, τ. 33 (1997), σελ. 457 – 472.

7. Γεώργιος Ροδολάκης, «Ναυτεργατικά της Υδρας», στο (συλλογικό) «Αφιέρωμα στον Νίκο Σβορώνο», τ. 2, ΠΕΚ, Ρέθυμνο, 1986, σελ. 322 – 329.

8. Βασίλης Κρεμμυδάς, «Η οικονομική κρίση στον ελλαδικό χώρο στις αρχές του 19ου αιώνα και οι επιπτώσεις της στην Επανάσταση του 1821», «Μνήμων», 6 (1977), σελ. 16 – 33. Του ίδιου, «Προεπαναστατικές πραγματικότητες. Η οικονομική κρίση και η πορεία προς το Εικοσιένα», «Μνήμων», 24 (2002), σελ. 71 – 84.

9. Αντώνιος Λιγνός (επιμ.), «Αρχείον Κοινότητος Υδρας», τ. 5, Πειραιάς, 1926, σελ. 135 – 136.

10. Βασίλης Κρεμμυδάς, «Προεπαναστατικές πραγματικότητες…», ό.π., σελ. 71 – 81.

11. Αντώνιος Λιγνός (επιμ.), «Αρχείον Κοινότητος Υδρας», τ. 6, Πειραιάς, 1926, σελ. 58 – 60.

12. Αντώνιος Λιγνός (επιμ.), «Αρχείον Κοινότητος Υδρας», τ. 6, ό.π., σελ. 272.

13. Βασίλης Κρεμμυδάς, «Προεπαναστατικές πραγματικότητες…», ό.π., σελ. 84.

Μηνάς ΑΝΤΥΠΑΣ – Συνεργάτης του Τμήματος Ιστορίας της ΚΕ του ΚΚΕ

(Αναδημοσίευση από τον «Ριζοσπάστη του Σαββατοκύριακου» 13-14 Φλεβάρη 2021)