Η πίστα της Ίμολα στην Ιταλία (Autodromo Enzo e Dino Ferrari) (Μέρος 2ον)

Συνέχεια από το 1ο Μέρος

Του Θεόδωρου Αραβανή

Μεγάλο μέρος του ασφάλτινου διαδρόμου, στην πίστα Autodromo Enzo e Dino Ferrari στην Ίμολα, ήταν προστατευμένο με τοίχο τσιμέντου ύψους 1 m και αλλού λειτουργούσε η ίδια η φυσική χάραξη και προστατευόταν στα κοίλα από τα πλαϊνά πρανή αναχώματα, όπου πρόσθεταν συρματόπλεγμα ή σιδερένιες μπαριέρες. Σε άλλα σημεία της πίστας υπήρχαν σιδερένιες γραμμικά μπαριέρες μετά την αμμοπαγίδα και σε άλλα υπήρχε γρασίδι μετά από την άσφαλτο της χάραξης και μόνο συρματοπλέγματα ύψους ως 2-3 μέτρα. Ταυτόχρονα σε σημεία που επέτρεπε το έδαφος και η χάραξη, ανάμεσα στον διάδρομο και το τσιμέντινο τοιχίο, παρεμβαλλόταν κενός χώρος στρωμένος με χαλίκι (αμμοπαγίδα) που λειτουργούσε μειωτικά της ταχύτητας των οχημάτων, όταν αυτά έβγαιναν με πλήρη ταχύτητα εκτός του ασφάλτινου διαδρόμου του Circouit.

H μεγαλύτερη σε μήκος και πλάτος αμμοπαγίδα στην χάραξη της διαδρομής, ήταν αριστερά και δεξιά (πάνω από 15 μέτρα πλάτος) σε όλο το μήκος της ισόπεδης παρατεταμένης καμπής Tampourelo αλλά και μετά από αυτήν, μέχρι την είσοδο της επόμενης δεξιάς καμπής Βιλενέβ. Και μετά την δεξιά αμμοπαγίδα υπήρχε γυμνός ο τοίχος από τσιμέντο. Εδώ τα μέτρα ασφαλείας της εποχής ήταν ελλειπή στην εν λόγω πίστα της Ίμολα, μια και από χρόνια πριν είχε υιοθετηθεί η τοποθέτηση ελαστικών αυτοκινήτων σε 3-4 σειρές βάθος και σε ύψος 1-1,5 μέτρο και πλεκτά στην τοποθέτηση των σειρών, ώστε σε περίπτωση εξόδου οχήματος η ενέργεια πρόσκρουσης του οχήματος να απορροφούνταν από τα τοποθετημένα ελαστικά πριν την μπαριέρα και το μονοθέσιο να μην έπεφτε με όλη την ταχύτητά του πάνω στον τοίχο από τσιμέντο ή την σιδερένια μπαριέρα.

Αεροφωτογραφία της πίστας Autodromo Enzo e Dino Ferrari (Πηγή)

Στον μηχανοκίνητο αθλητισμό οι εξελίξεις είναι συνεχείς και σωρευτικά προοδευτικές στον χρόνο και για τα οχήματα τεχνολογικές, εκάστοτε πρωτοπορίες και στις τεχνικές οδήγησης.

Αρχές της δεκαετίας του 1990 η τεχνολογική πρόοδο των οχημάτων ήταν ραγδαία, με την ηλεκτρονική διαχείριση των κινητήρων και των συστημάτων αναρτήσεως και πέδησης μαζί με τα καινούργια ανθεκτικότερα υλικά. Η αύξηση της ισχύος και της αντοχής των κινητήρων, η βελτίωση της ακαμψίας των πλαισίων (σασί), οι ηλεκτρονικά ελεγχόμενες αναρτήσεις και τα κεραμικά φρένα, είχαν μετασχηματίσει κάθε αγωνιστικό αυτοκίνητο σε ένα κυριολεκτικά πρωτότυπο όχημα που απαιτούσε και την αντίστοιχη οδηγική τεχνική για να μπορεί να είναι ανταγωνιστικό στους αγώνες, και δη αγώνες πρωτοτύπων οχημάτων.

Και όπως από το 1950 υιοθετήθηκαν από την Παγκόσμια Ομοσπονδία Αυτοκινήτου (FIA τότε πρωτοϊδρυθείσα), οι κάθε λογής τεχνολογικές λύσεις στο μηχανοκίνητο σπορ που θα έβρισκαν πεδίο εφαρμογής στο αγώνισμα της ταχύτητας πρωτοτύπων που ονομάστηκε Formula 1. Και την ίδια χρονιά -το 1950- καθιερώθηκε και έγινε και το πρώτο πρωτάθλημα πρωτοτύπων (δηλαδή καθιερώθηκε και έγινε το πρωτάθλημα της Formula 1). Τα πρωταθλήματα Rally είναι μεταγενέστερη κατάσταση και δημιουργία.

Στην από το 1950 ταξινομία των τεχνικών οδήγησης εκ παραλλήλου με την τεχνική εξέλιξη των αγωνιστικών οχημάτων θα πρέπει εδώ να αναφερθούμε στην προπολεμική τεχνική (από την δεκαετία του 1920):

Α) Τεχνική του εσκεμμένου ντεραπαρίσματος, δηλαδή δημιουργία υπερστροφής από το όχημα ώστε να διατηρείται η ισχύς του κινητήρα υψηλή μέσα στις στροφές και έτσι να κερδίζει χρόνο από την άμεση επιτάχυνση στην έξοδο της στροφής. Στην τεχνική αυτή και για τα αγωνιστικά οχήματα μέχρι το τέλος της δεκαετίας 1950 περίπου, το όφελος χρόνου ήταν υπέρ της ταχυτάτης εξόδου με ντεραπάρισμα απ΄ την στροφή, παρά από την απώλεια χρόνου του οχήματος για φρενάρισμα πριν την στροφή.

Β) Τεχνική του οδηγού σολίστα (μικρότερες κινήσεις των χεριών και ποδιών του οδηγού μεγαλύτερο αποτέλεσμα) στα τέλη της δεκαετίας του 1950 αρχές του ΄60 και βέβαια με την δραματική αλλαγή αυτά τα χρόνια της όλης αρχιτεκτονικής μηχανολογικής δομής του οχήματος, όταν μεταφέρθηκε ο κινητήρας στο πίσω μέρος του οχήματος και η αεροδυναμική προοδευτικά απαίτησε σφηνοειδές ρύγχος του πρωτοτύπου αγωνιστικού οχήματος.

Γ) Η τεχνική του οδηγού μαχητή όπου αντίπαλος εδώ δεν ήταν ο χρόνος μόνο αλλά και το ίδιο το όχημα απ΄ το οποίο ο αγωνιζόμενος απαιτούσε!!!! όλο και περισσότερη ισχύ και όλο και καλύτερη πρόσφυση στην πίστα και σε κάθε σημείο της διαδρομής, για να χαράζει την ιδανική αγωνιστική γραμμή πάνω στο οδόστρωμα της πίστας για άριστο χρόνο. (Καθαρή γραμμή στην ορολογία των αγώνων αυτοκινήτου).

Οι παραπάνω τεχνικές -ιδιαίτερα η τεχνική του οδηγού σολίστα σε συνδυασμό με την τεχνική του οδηγού μαχητή- και όσο το όχημα τεχνολογικά άντεχε και επέτρεπε, έφθασε να υποστηρίζει τους οδηγούς στην πρωτοπορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού, στο άθλημα της Formula 1, μέχρι κοντά στην αρχή της δεκαετίας του 1990.

Όλη την δεκαετία του 1980 η μόνιμη οδηγική επωδός ως τεχνική ήταν: Όσο πιο αργά στα φρένα στην είσοδο της στροφής για να μην χάνονται δέκατα του δευτερολέπτου και έξοδος απ΄ την στροφή με στρίψιμο του τιμονιού.

Κοντά στην αρχή της δεκαετίας του 1990 άρχισε να ακούγεται οδηγικά στους αγώνες πρωτοτύπων όλο και περισσότερο ο όρος: «τοποθέτηση του οχήματος στην στροφή».

Ταυτόχρονα και τα μέτρα ασφαλείας για τους αγωνιζόμενους και τους θεατές, την ίδια εποχή ήταν ασφαλώς αυξημένα από παλαιότερες εμπειρίες, αλλά δεν είχαν κωδικοποιηθεί και δεν είχε γίνει και πλήρης χαρτογράφηση των αναγκαιοτήτων ασφαλείας που είχε κάθε αγωνιστική πίστα ως διαδρομή και δη στο High Tech αγώνισμα μηχανοκίνητων πρωτοτύπων σε περιορισμένα μάλιστα αγωνιστικά κυκλώματα, όπως είναι οι πίστες της Formula 1. Ακόμη και η προσέλευση των θεατών γινόταν σε χώρους της πίστας που πολλές φορές ήταν ακατάλληλοι και επικίνδυνοι και για τους ίδιους, απουσίαζαν εξέδρες υπερυψωμένες σε σημεία που τα οχήματα περνούσαν κοντά απ΄ τους θεατές και πολλά άλλα στοιχεία ερασιτεχνικά κάπως στην οργάνωση και διαχείριση του ακριβού οικονομικά σπορ.

Μεγάλη καινοτομία στο σπορ των πρωτοτύπων (F1) ήταν η καθιέρωση από το 1978 και μετά έναν θάνατο οδηγού στην Monza της Ιταλίας, μόνιμου επικεφαλής γιατρού του Sid Watkins ειδικευμένου από το 1978 μέσα στην πίστα με επιτελείο και άμεσης χειρουργικής επέμβασης, όσο δυνατό ήταν από το είδος του ατυχήματος. Και μετά το θάνατο του γιατρού αυτού, ο πρώτος επί χρόνια βοηθός του έγινε επικεφαλής του ιατρικού επιτελείου, που αποτελεί μέρος του κόσμου της Formula 1 σε κάθε αγώνα.

(Συνεχίζεται)