Η πίστα της Ίμολα στην Ιταλία (Autodromo Enzo e Dino Ferrari)

Του Θεόδωρου Αραβανή

Οι δύο πρώτες φωτό είναι το Autodromo Εnzo e Dino Ferrari (πίστα της Ίμολα) στην Ιταλία μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1990, το original Autodromo.

Οι υπόλοιπες φωτό είναι το Autodromo Enzo e Dino Ferrari, μετά το 2000 με την διόρθωση της χάραξης της πίστας και μετά τα όσα συνέβησαν στα δοκιμαστικά και στον αγώνα του γκραν πρι του Σαν Μαρίνο, για το παγκόσμιο πρωτάθλημα της Formula 1, το Σάββατο και την Κυριακή 30/04 και 01/05 (πρωτομαγιά) αντίστοιχα του 1994.

Στην παλιά curva ανοιχτή αριστερή Τamburelo (δύο πρώτες φωτό), όπου τα οχήματα σε συνέχεια της ευθείας εκκινήσεως – τερματισμού συνεχίζανε γκαζάτα, μπαίνανε με πλήρες στροφές στο μοτέρ (πατημένα κοινώς) -δεν κόβανε διόλου στροφές μέσα στην Taburelo- με 300 – 310 χλμ και έχοντας υψηλότερη τελευταία σχέση στο κιβώτιο ταχυτήτων, και βγαίνανε απ την curva Τamburelo με 310 χλμ, επιταχύνοντας στην μικρή ευθεία μετά την Taburelo μέχρι τα 330 – 335χλμ, ως την δεξιά curva Βιλενέβ.

Δηλαδή από την ευθεία της εκκινήσεως μέχρι και μετά την έξοδο της curva Tamburelo και πριν την curva Βιλενέβ (180-200 m μετά την έξοδο της Tamburelo), τα οχήματα ξεδίπλωναν όλη την τελική ταχύτητά των, κοντά στα 335 χλμ με συνεχή ανεβάσματα στροφών στο μοτέρ και σχέσεων ταχυτήτων στο κιβώτιο. Χαρακτηριστικό είναι ότι και πριν την κορυφή της στροφής – καμπής Tamburelo οι οδηγοί είχαν ήδη βάλει και την μεγαλύτερη σχέση (την τελευταία 7η τότε) σχέση ταχύτητας.

Στην νέα χάραξη (οι τρείς τελευταίες φωτό) η στροφή Tamburelo κόπηκε ως συνεχής αριστερή καμπή, και στην κορυφή της καμπής έγινε ένα S προς το εσωτερικό (αριστερά) και συνέχεια κορυφή προς τα δεξιά και ξανά πάλι έξοδο αριστερή (τελευταία φωτογραφία πάνω αριστερά η χάραξη της πίστας). Ο αρχικός χαρακτήρας έτσι της όλης χάραξης, είχε χαθεί στο κρισιμότερο σημείο της πίστας όπου υπήρχαν και τα μεγαλύτερα πλευρικά ρευστοδυναμικά φορτία στο όχημα και στον οδηγό.

Στην νέα Taburelo η προσέγγιση στην πρώτη είσοδο στο S αριστερά γίνεται με 130 χλμ και μέσα στο S πέφτει και άλλο η ταχύτης και η έξοδος από το S γίνεται με όχι πάνω από 155 χλμ. Δηλαδή στο σημείο που στην παλιά μόνιμα αριστερή curva Taburelo το όχημα έβγαινε με 310 χλμ και με μέγιστη σχέση 7η παλαιότερα (8η αν σήμερα που τα κιβώτια έχουν 8 σχέσεις) και υψηλή ροπή στρέψης στο μοτέρ, για να επιταχύνει και άλλο, στην νέα Taburelo στο ίδιο σημείο, τώρα βγαίνει πάλι αριστερά (από το προστεθέν S) με 150-155 χλμ και με 4η σχέση και δεν προλαβαίνει παρά να ανεβάσει 2 σχέσεις ταχυτήτων στην μικρή επόμενη ευθεία, μέχρι 280-295 χλμ (φθάνοντας στην δεξιά curva Βιλενέβ), όπου πρώτα έφτανε με 330-335 χλμ).

Η πίστα αγώνων αυτοκινήτου με το όνομα «Autodromo Enzo e Dino Ferrari» ονομάζεται και πίστα San Marino ή πίστα Imola -από το όνομα της κωμόπολης Ίμολα δίπλα, περιοχής της Λομβαρδίας- και είναι έξω από τα διοικητικά όρια του μικρού ορεινού κατά βάσιν κρατιδίου του Σαν Μαρίνο στα Βόρεια και Ανατολικά της Ιταλικής Χερσονήσου περίπου. Η διαδρομή του Ιταλικού αυτού αγωνιστικού δρόμου σχεδιάστηκε και χαράχτηκε από το 1947 και εγκαινιάστηκε το 1953 με αρχικό μήκος 5,04 χιλιόμετα (5.040 m) μέχρι και το 1994, και σημερινό μήκος 4.909 – 4.936 m. Είναι μια αριστερόστροφη πίστα, έχει μόνο μία δεξιά στροφή, πέρα τα S (sikein) σε κάθε πίστα, που δεν θεωρούνται στροφές, και πολλές φορές είναι τεχνητά S με δείκτες (κορίνες) παρένθετα στην διαδρομή σε κάθε αγωνιστικό αυτοκινητοδρόμιο για να κόβουν τον ρυθμό του αγώνα. Η πίστα απέχει κοντά στα 80 χλμ από τις εγκαταστάσεις της αυτοκινητοβιομηχανίας Ferrari και υπήρξε για χρόνια το κέντρο δοκιμών των υψηλού τουρισμού σπορ αυτοκινήτων της. Αρχικά πήρε το όνομα του Dino (υιού του ιδρυτή Enzo Ferrari) και μετά τον θάνατο το 1988 του Έντζο Φερράρι η πίστα πήρε το σημερινό όνομά της.

Από την χάραξή της υπήρξαν διάφορες αντικρουόμενες απόψεις, αν και κατά πόσον πρέπει να υπάρχει η συνεχής παρατεταμένη αριστερή σε χάραξη ανοιχτή καμπή μετά την ευθεία εκκινήσεως-τερματισμού, ονόματι στροφή Ταμπουρέλο (curva Tamburelo). Και τούτο διότι τα αγωνιστικά οχήματα τοποθετούντο μέσα στην στροφή αυτή με ταχύτητα υψηλή και επιτάχυναν ταυτόχρονα συνεχώς με αποτέλεσμα, οι πλευρικές φυγόκεντρες επιταχύνσεις που ασκούντο να επηρέαζαν περισσότερο το δεξί πόδι (στο πεντάλ το γκαζιού) του οδηγού του αγωνιστικού οχήματος. Και αυτή η πλευρική επιτάχυνση προς τα δεξιά να δημιουργούσε κάποια άμβλυνση στην δυνατότητα του οδηγού να ελέγξει με το πόδι το πεντάλ του γκαζιού και ούτω το όχημα. Και αναφερόμαστε βέβαια σε συνθήκες υψηλών ταχυτήτων και ανάγκης υψηλών δεξιοτήτων χειρισμού του οχήματος, όπως στους αγώνες αυτοκινήτου και μονοθεσίων οχημάτων όπου οι κινήσεις του οδηγού σε πόδια και χέρια πρέπει να είναι ακριβείς.

Εδώ θα γίνει μια τεχνική αναφορά. Στην εν λόγω στροφή (curva Tamburelo) σε επίπεδο μετρήσεων αγώνων, βρέθηκαν ότι οι πλευρικές επιταχύνσεις που δέχονται τα μονοθέσια -άρα και το σώμα του οδηγού-, ήταν κοντά πέντε φορές την επιτάχυνση της βαρύτητος (5G) και αυτή η τιμή καταπονούσε αφάνταστα και το όχημα και τον οδηγό, ιδιαίτερα στο απαιτητικό και δύσκολο άθλημα της Formula 1. (Σημείωση: πλευρική επιτάχυνση είναι το πηλίκον της διαίρεσης της ταχύτητας δια της ακτίνος της στροφής).

Βέβαια οι αγώνες αυτοκινήτου αποτελούν έναν διαγωνισμό ταχύτητας. Ουσιαστικά (ο χρόνος είναι ο κύριος αντίπαλος για κάθε αγωνιζόμενο) και οι κάθε λογής αγώνες αποτελούν ένα πεδίο δοκιμών και εξέλιξης της ίδιας της αυτοκίνησης. Και ακόμα τα χρόνια που χαράσσονταν πολλές αγωνιστικές πίστες, οι ανάγκες για ασφάλεια στους αγώνες αυτοκινήτου δεν είχαν λάβει την μορφή και την διάσταση των υποχρεωτικών κανονισμών για τους αγώνες, που έλαβαν τα τελευταία χρόνια και μετά την σειρά θανατηφόρων ατυχημάτων. Λάθη που υπάγονταν σε ανθρώπινο λάθος του οδηγού ή κατασκευαστική αστοχία και αστοχία υλικού. Πολλά τέτοια ατυχήματα είχαν γίνει παλιότερα και πριν σε μεγάλο βαθμό από το 1950 που άρχισαν παγκοσμίως επίσημα οι αγώνες αυτοκινήτων έως το 1985.

Η πίστα Imola των αγώνων αυτοκινήτου του Σαν Μαρίνο λοιπόν ήταν μια φυσικά χαραχθείσα αριστερόστροφη και με αριστερές στροφές διαδρομή, ανισόπεδη σε ορισμένα σημεία με τυφλή λόγω ανισόπεδου έξοδο απ΄ την στροφή, ταχεία χάραξη σχετικά με το μέγεθός της και το πλήθος των στροφών που είχε. Και αυτό δημιουργούσε και πλευρικές επιβαρύνσεις αλλά ταυτόχρονα και πρόσθιες ρευστοδυναμικές επιβαρύνσεις μεγάλες σε G, καταπονώντας το αγωνιζόμενο όχημα και τον οδηγό. Η όλη συγκρότηση της χάραξης και κατασκευής της, την δεκαετία τέλος του ΄940 αρχή ΄950, ήταν στον αντίποδα της άλλης ταχύτατης με μεγάλες ευθείας ιστορικής από το 1922 πίστας στην Μόντσα (Monza) του Μιλάνου, μία από τις παλαιότερες πίστες αγώνων αυτοκινήτου στην Ιστορία.

Έτσι ενώ η πίστα της Μόντσα χαρακτηριζόταν από τις μεγάλες ευθείες και μεγάλες oval καμπές, για την ανάπτυξη μεγάλων παρατεταμένων τελικών ταχυτήτων (παραμένει ως τις μέρες μας η ταχύτερη πίστα στον κόσμο), η πίστα της Imola σχεδιάστηκε με στόχο την μελέτη της πολικής αδράνειας του πλαισίου των αγωνιστικών οχημάτων σε πλευρικές δυνάμεις και σε κλειστές στροφές, πάντα σε ρυθμούς υψηλών ταχυτήτων. Ήταν εξ άλλου η εποχή μετά το 1955 – 1960 που στους αγώνες αυτοκινήτου είχε αρχίσει να φαίνεται ότι το κέρδος χρόνου μέσα στον αγώνα, ανά γύρο, δεν ήταν πλέον θέμα τελικής ταχύτητας του οχήματος, αλλά περισσότερο θέμα πρόσφυσης και ιδανικής πορείας του οχήματος πάνω στην γραμμή χάραξης, και τα δευτερόλεπτα στον χρόνο κερδίζονταν μέσα στις στροφές, από την συνολική αντίδραση του οχήματος και την κατάλληλη τεχνική οδήγησης.

(Σημείωση εδώ παρένθετη: μέσα – τέλος της δεκαετίας του 1950 αμφισβητούνταν για τα καλά η παλαιότερη τεχνική οδήγησης στους αγώνες του σκόπιμου ντεραπαρίσματος, με τη βοήθεια της εξέλιξης των αγωνιστικών οχημάτων από το 1958 και της αλλαγής της όλης αρχιτεκτονικής και αεροδυνασμικής των αγωνιστικών οχημάτων ιδιαίτερα στην Formula 1.)

Το Αουτοδρόμιο Dino e Enzo Ferrari, ήταν συμβολικά μια πίστα αντάξια της Ιταλικής αγωνιστικής παράδοσης στην ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού και ένα πεδίο δοκιμών και μελέτης, μαζί με την πίστα της Μόντσα (Autodromo Monza), για την ίδια την Ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία, ιδιαίτερα μετά το 1950 που οι οικονομικές και κοινωνικές μελέτες της Παγκόσμιας Τράπεζας Αναπτύξεως και του Παγκόσμιου Οργανισμού Ανάπτυξης, προέβλεπαν -και μεθόδευαν- διόγκωση της ζήτησης ιδιωτικών αυτοκινήτων, άρα αναπτυξιακό – παραγωγικό μπουμ στην Παγκόσμια Αυτοκινητοβιομηχανία. Και οι γείτονες μας και φίλοι μας Ιταλοί, δεν ήθελαν να μείνουν απέξω -και δεν έμειναν όπως αποδείχτηκε- από την ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας τα μεταπολεμικά χρόνια.

(Συνεχίζεται)
_____________________________
Σχετικά:
Ο Αυστριακός πιλότος της Formula 1 Γιόχαν Ρίντ και το μονοθέσιο Lotus 72