Αθήνα – Λευκάδα: Τόσα θα πληρώσεις σε διόδια
Φανταστικό νησί για διακοπές που δεν χρειάζεται να μπεις σε καράβι για να φτάσεις και με αμέτρητα μέρη για να δεις. Τι θα σου κοστίσει για να πας;
Βρισκόμαστε στην καρδιά του καλοκαιριού, σε μια εποχή που προσπαθούμε μανιωδώς να βρούμε ένα κενό τριήμερο για σύντομες αποδράσεις από την καθημερινότητα και βέβαια, όλοι μας μετράμε μέρες μέχρι να ξεκινήσει η καλοκαιρινή μας άδεια. Τι γίνεται όμως φέτος με τις μετακινήσεις;
Με πλοία και αεροπλάνα, οι περιορισμοί είναι αρκετοί. Οι πολίτες που ταξιδεύουν θα πρέπει να προσέξουν να έχουν όλα τα απαραίτητα έγγραφα και βέβαια, να τηρούν όλα τα μέτρα προστασίας για να μην έχουν δυσάρεστες εκπλήξεις κατά τη διάρκεια των διακοπών τους. Ένας τρόπος για να βγεις από όλη αυτή την κατάσταση είναι να ταξιδέψεις με ιδιωτικό μεταφορικό μέσο, όπως είναι για παράδειγμα το αυτοκίνητο.
Πολλοί θα πουν ότι τίποτα δεν συγκρίνεται με την ατμόσφαιρα που θα συναντήσεις σε ένα ελληνικό νησί, κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού. Και έχουν δίκιο. Για αυτό ακριβώς, η Λευκάδα μοιάζει με την ιδανική πρόταση για διακοπές! Με τους σύγχρονους αυτοκινητόδρομους «Ολυμπία Οδός» και «Ιόνια Οδός» φτάνεις γρήγορα και με ασφάλεια.
Ένα μικρό επαρχιακό κομμάτι που περνάει μέσα από τη Βόνιτσα ενώνει τον αυτοκινητόδρομο με τη γέφυρα της Λευκάδας, η οποία με τη σειρά της σε βγάζει κατευθείαν στο πανέμορφο νησί. Το συνολικό ποσό διοδίων που θα κληθεί να πληρώσει ένα επιβατικό αυτοκίνητο (μόνο για να πάει, χωρίς την επιστροφή) είναι 31,45€ με βάση τους τιμοκαταλόγους που ισχύουν σήμερα.
Πιο συγκεκριμένα:
- Σταθμός Ελευσίνας: 2,10€
- Σταθμός Ισθμού: 1,80€
- Σταθμός Κιάτου: 2,20€
- Σταθμός Ελαιώνα: 3,20€
- Σταθμός Ρίου: 2,20€
- Σταθμός γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου: 13,50€
- Σταθμός Κλόκοβας: 2,95€
- Σταθμός Αγγελοκάστρου: 3,50€
Όπως βλέπουμε από τις τιμές, το μεγάλο «αγκάθι» είναι ο σταθμός στη γέφυρα του Ρίου-Αντιρρίου. Τα 13,50€ που θα κληθείτε να πληρώσετε μπορούν να γίνουν 6,50€ αν περάσετε απέναντι με καραβάκι από το πορθμείο που βρίσκεται ακριβώς κάτω από τη γέφυρα. Το καλοκαίρι έχουν δρομολόγια ανά 20 λεπτά (την ημέρα) και ανά 45 λεπτά το βράδυ (23:00-07:00).
Η απόσταση, το κόστος
Από το κέντρο της Αθήνας η απόσταση μέχρι τη Λευκάδα είναι κάτι λιγότερο από 360 χιλιόμετρα. Καλύπτονται μέσα σε περίπου 4 ώρες και οι αυτοκινητόδρομοι που χρησιμοποιούνται είναι οι «Ολυμπία Οδός» και «Ιόνια Οδός». Με ένα τυπικό επιβατικό αυτοκίνητο, που χρειάζεται περίπου 7 λίτρα βενζίνης ανά 100 χιλιόμετρα σε συνθήκες ταξιδιού, το καύσιμο θα σας στοιχίσει 41€.
Μαζί με τα διόδια των 31,45€ βγάζουμε μια «σούμα» των 72,45€ για τη μια διαδρομή (για να φτάσεις μόνο στη Λευκάδα). Το κόστος είναι λογικό και τα μαγευτικά τοπία που θα βρεις στο νησί δεν θα αφήσουν κανένα περιθώριο για παράπονα. Ιδανικά, αν μιλάμε για παρέα τεσσάρων ατόμων το κόστος πέφτει κάτω από τα 20€ ανά «κεφάλι».
Πηγή: gocar.gr – Πέτρος Σηφαλάκης
Και 120- 140 ευρώ η βενζίνη πήγαινε έλα σύνολο 190- 210 ευρώ το ταξίδι με ιχε βενζίνη αυτοκίνητο.
Με diesel ιχε καύσιμο 55 ευρώ πήγαινε έλα , άρα 120 ευρώ σύνολο ταξιδιού με diesl ιχε όχημα. Aλλά το diesel όχημα κοστίζει έχει αυξημένο κόστος αγοράς, άρα προκαταβάλεις εξ αρχής την δαπάνη μετακίνησης. Όπως παρακάτω και το Hybrid όχημα, όπως και το ηλεκτρικό αμοιγώς.
Με hybrid ιχε ή με ιχε φυσικού αερίου χρήση αν ξέρει κανείς να γράψει.
Με αμοιγώς ηλεκτρικό όχημα – αν η αυτονομία επαρκεί- πάλι αν ξέρει κανείς να γράψει.
Με ιχε βενζίνη το ταξίδι πήγαινε έλα κοστίζει ίσα με το μισό μηνιαίο κατώτατο μισθό.
Με υπεραστικό λεωφορείο , το ταξίδι κοστίζει κοντά στα 70 ευρώ πήγαινε έλα ,άρα το 15% του μηνιαίου κατώτατου μισθού εργασίας.
Στην Ελλάδα αποδεδειγμένα και σαφώς τελείται το σκηνικό της αντιμετώπισης της ανεργίας και της προόδου και ανάπτυξης ( που προυποθέτει την εργασιακή κινητικότητα ακόμη και πρωτολείως ) στο σύγχρονο μοντέλο τα τελευταία χρόνια που τα κράτη δεν επενδύουν ούτε παράγουν θέσεις εργασίας.
Ποιό αποδεδειγμένα δεν γίνεται.
Προπολεμικά και αμέσως μεταπολεμικά – μαρτυρία ζωντανή- το εισητήριο πήγαινε έλα μετακίνησης για το Περιθώρι – Γαλατά Αιτολωακαρνανίας ήταν 4 μεροκάματα εργασίας γεωργικής απασχόλησης.
Και τότε από τα χωριά της Λευκάδος σκαφτιάδες μετακινούνταν για μεροκάματο. Για να είχε νόημα αυτή η μετακίνηση για τον εργάτη σκαψίματος , έπρεπε η παραμονή για εργασία σκάψιμο να είναι τουλάχιστον 20-30 μέρες , για να υπάρξει ένα διάφορο οικονομικό σε χρήμα για να επιστρέψει στο χωριό με χρήματα.
Διότι και στον τόπο εργασίας είχε να αντιμετωπίσει και κάποια έξοδα διαβίωσης.
Η μετανικησιμότητα μεταπολεμικά επιδιώχθηκε και πέτυχε να ελαφρυνθεί ώς κόστος με τις τότε συγκοινωνιακές δομές μετακίνησης- κύρια δημόσια μεταφορικά μέσα- για να υπάρξει η εργασιακή κινητικότητα ευρύτερα , η μετακίνηση να μην κοστίζει στην βάση του ημερήσιου ημερομίσθιου και έτσι να προκύψει πρόοδος συνθηκών διαβίωσης.
Στις σύγχρονες δομές μετακίνησης και εργασιακής κινησιακότητας , σαν και η χώρα Ελλάδα και άλλες χώρες επισταμένα και προγραμματικά επιδιώκουν να επανέλθουν σε προπολεμικό ή άμεσα μετακατοχικό καθεστώς. Παρά την αύξηση της αστικής συγκέντρωσης για την δημιουργία διευκολύνσεων κινήσεων εργασίας.
Και στο αστικό τοπίο και στο επαρχιακό πλέον το κόστος μετακίνησης και στην υπεραστικότητα σύνδεσης Αστικών κένυτων και περιφέρειας, το κόστος μετακίνησης το μόνο που κάνει είναι να μην ευνοεί την κινητικότητα και τις κινήσεις εργασίας.
Για μεν το αστικό τοπίο η χρόνια εξάρθρωση μέχρι οριστική αθλιότητα και λειτουργική ταλαιπωρία των αστικών δημόσιων μεταφορικών μέσων, και στην περιφέρεαια το κόστος μετακίνησης με ιδιωτικό όχημα σύνφωνα με εργασιακή διασπορά, οδηγούν σε συνθήκες τραγέλαφου και ιλαροτραγωδίας κοινωνικά εργασιακά,μαζί με τους ρυθμούς και τις παραμέτρους των εργασιακών αναγκαιοτήτων.
Το ίδιο το Ελληνικό κράτος στην βάση της αυξημένης εισπραξιμότητας μέσω της ιδιωτικής μετακίνησης, δεν θέλει ούτε πρόκειται ποτέ να επιδιώξει μια οργανική τακτοποίηση μέσα στις διαβιωτικές παραμέτρους καθημερινής κινητικότητας . Να μην ξεχαστεί ότι το τέλος της δεκαετίας του 1970 η λειτουργική των ιδιωτικών μεταφορικών μέσω χρηματοδοτούσαν το 30-35% του τότε προυπολογισμού.
Και στις μέρες μας και απ την αρχή των χρεωκοπικών χρόνων 12 χρόνια πίσω, η ιδιωτική μετακίνηση μπήκε στο εξαντλητικό φορολογικό στόχαστρο αμοιγώς χωρίς καμμία σκέψη σύνδεσης με τις συνθήκες της εργασιακόμισθολογικής πραγματικότητας και αμοιβών.
Ο » εκσυγχρονισμός» του οδικού δικτύου και ώς άξονες κυκλοφορίας και προσέγγισης οικιστικών δομών, έγινε με βάση όχι την αναπτυξιακή κατεύθυνση της χώρας, αλλά ώς επιφαινόμενο πλάτεμα δρόμων και αρτηριών κυκλοφορίας προσέγγισης μεγενθυτικά του κόστους κυκλοφορίας και αποσυνδεόμενος αυτίς ο » εκσυγχρονισμός» απ τις εργασιακές κοινωνικές οργανικά ώς πρό το κόστος χρήσης αναγκαιότητες. Η μόνιμη ανελαστικότητα της εισπρακτικής ταμειακής του κράτους ήταν η βάση προγραμματισμού για την όποια διευθέτηση της μετακινησιμότητας, και όχι η εξυπηρέτηση της ίδιας της μετακινησιμότητας ώς παράμετρος της εργασιακής κινητικότητας , για να εισφέρει στην ίδια την ποσότητα εργασίας.
Οι διαρκείς πόροι που αφαιρούνταν απ το κύκλωμα της εργασιακής αμοιβής ήταν για να καλύψουν τις ατέλειες της οργανικής σύνδεσης κινητικότητας και εργασιακού.
Η μετακίνηση στις μέρες μας- ώς εργασιακή του αυξημένου βιωτικού ρυθμού αναγκαιότητα- για τους εργαζόμενους και με βάση τα ισχύοντα τιμολογιακά της μετακίνησης και της εργασίας είναι αποτρεπτική της ίδιας της εργασίας πολλές φορές.
Με γενικευμένες τις χαμηλές αμοιβές , όχι μόνο του κατώτατου αλλά και του μέσου μισθού και την εργασιακή διασπορά , το κόστος και εισητηρίων και χρήσης ιδιωτικών μέσων είναι τεράστιο και σε επίπεδο ημερομισθίου και σε επίπεδο μηνιαίας μισθοδοσίας. Και στο αστικό τοπίο πολλές φορές είναι υπερβολικό λόγω της οριστικής διάλυσης των αστικοτήτων μεταφοράς, και μέσα σε αυτές περιλαμβάνεται και με τα χρόνια η ανεπάρκεια συνδέσεων με τις περιαστικές περιφέρειες που τα τελευταία χρόνια αναπτύχθηκαν οικιστικά.
Εξ ορισμού πλέον αφού υπάρχει ασυνδετότητα συστήματος μμετακινήσεως και κινήσεων εργασίας στην οικονομική δομή της χώρας, το μόνο που μένει είναι η φορολόγηση ( δηλαδή η αύξηση του κόστους του συστήματος της εργασιακής κινητικότητας, με αποτέλεσμα το όλο σύστημα να λειτουργεί διαλυτικά για την ίδια την εργασία. Εξαρθρώνεται δηλαδή ο σύνδεσμος μεταξύ μετακινησιμότητας για την εργασία και της ίδιας της εργασίας.
Και το σύστημα ανατρέχει πλέον σε παλαιότερες δομικές αναγνώσεις , οι οποίες με κριτήρια επιδιώξεως μεταπολεμικής αναπτυξιακλής διάρθρωσης ώς απελευθέρωση των συγκοινωνικών και μεταφορών για την ανάπτυξη , οδηγεί και υποβάλλει την υπανάπτυξιακή προοπτική.
Πώς με αυτό το status , θα επιδιωχθεί στην σύγχρονη εποχή η περίφημη αναδιάρθρωση του παραγωγικού κλαδικά μοντέλου της χώρας, που είναι και μέσα στις παραμέτρους της μνημονιακής επιτροπιακής επιδίωξης και στόχευσης ??
Και εδώ βρίσκει και την εξηγησή του ( ώς μία και απ τις βασικές παραμέτρους ) για την αδυναμία αναδιάρθρωσης έστω και στο ελάχιστο του παραγωγικού μοντέλου της χώρας ακόμη και μέσα στα 10 τελευταία χρόνια που ενεγράφει και στα μνημονιακά χαρτιά, και μπορεί να επιδιώχθηκε απ τους δανειστές εταίρους ( όπως επισημαίνουν) αλλά δεν έδειξε δείγματα αρχικής πιστοποίησης του.
Θ.